Jarosław Mazanek
Z końcem kwietnia do salonów Forda w Polsce wjechała Puma w pełni elektryczna, oznaczona jako GEN-E1. O elektrycznej Pumie jest szansa, że napiszemy wkrótce, kiedy nasz strategiczny partner Frank-Cars Częstochowa udostępni wersję elektryczną. A na razie wrażenia z jazdy 155 konną wersją Pumy z napędem hybrydowym. Ford zastosowała tu rozwiązanie tzw. „miękkiej hybrydy” gdy silnik elektryczny zwiększa moc samochodu i i oszczędza paliwo. Ford Puma z silnikiem hybrydowym pojawił się w 2021 roku a teraz mieliśmy okazję jeździć wersją już zmodyfikowaną.
Ford Puma: od 95 do nawet 155 KM i nawet 200 km prędkości maksymalnej!
Ofertę otwiera jednostka o pojemności 1.0 l EcoBoost o mocy 95 KM, z 6-stopniową manualną skrzynią biegów. Średnie zużycie paliwa według normy WLTP to 5,7 l/100km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 11,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 173 km/h.
Lepsze osiągi zapewnia jednostka EcoBoost Hybrid o pojemności 1.0 l, gdzie tradycyjny silnik spalinowy wspierany jest przez silnik elektryczny. Jest ona dostępna w dwóch mocach: 125KM i 155 KM oraz z dwoma skrzyniami biegów: 6-stopniową manualną lub siedmiostopniową, dwusprzęgłową automatyczną. My do testu mieliśmy właśnie tę ostatnią, z najmocniejszą hybrydę o mocy 155 KM z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową.
Hybrydowa Puma o mocy 125 KM jest w stanie rozpędzić się do setki w 9,6 sekundy (z siedmiostopniową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów), a prędkość maksymalna to 190 km/h.
Gamę silników uzupełnia 200 konny 1,5 litrowy najmocniejszy silnik w Pumie ST.
Testowana przez nas Puma z najmocniejszym silnikiem 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM zadowala się średnim spalaniem 5,5-6,4 l/100km, przyspieszenie od 0 do 100km/h schodzi poniżej 9 sekund, dokładnie zajmuje 8,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. I to się czuje. Nawet przy maksymalnych (dopuszczalnych!) prędkościach Puma daje wysoki komfort jazdy, jest cicha i pewna w prowadzeniu. To niewątpliwie zasługa twardo zestrojonego zawieszenia i niskiego profilu opon.
Nasz wniosek jest taki: Puma chciałaby być hot hatch’em. Czy zasługuje na taki tytuł?
W każdej wersji Puma swoją sportową, młodzieżową stylistyką spodoba się młodym kierowcom. Oficjalnie Ford określa, Pumę, że to Crossover, co naszym zdaniem jest trochę na wyrost. To klasyczny hatchback. W najmocniejszych wersjach (hybryda 155 KM i 200 konny ST) Puma naszym zdaniem aspiruje do miana Hot Hatch’ów. Dajemy jej ten tytuł nieco na wyrost, za wygląd, ambicję i styl jazdy, ale niech będzie…
Najmocniejsza hybrydowa Puma ma dwusprzęgłową skrzynię automatyczną i kilka trybów jazdy. Słabsza 125 konna hybryda też. To rozwiązanie oszczędne i bardzo wygodne w codziennej jeździe, choć wymaga chwili przyzwyczajenia dla kierowców, z nawykami do jazdy z ręczną skrzynią biegów lub bez doświadczenia w wybieraniu trybów automatycznych. Wspominamy o tym, gdyż ktoś kto oczekuje sportowych osiągów w końcu 155 konnej Pumy, może poczuć rozczarowanie, jeżeli jadąc delikatnie (oszczędnie!) zechce nagle wykorzystać pełną moc zestawu dwóch silników. Coś za coś! Pierwsze wciśnięcie pedału w podłogę daje wyraźne opóźnienie, jakby samochód analizował, co od niego chcemy. I po chwili Puma płynnie rozwija moc aż do maksimum. Jeżeli jeżdżąc Pumą chcemy mieć jej sportowe możliwości dostępne natychmiast, trzeba się przełączyć na tryb sport. Zauważymy to od razu po dolnych obrotach silnika: z poziomu ok. 1600 silnik utrzyma obrony minimalne na poziomie 2200-2300. Radość z jazdy będzie wtedy dostępna natychmiast.
Co ważne, Puma w każdej wersji silnikowej odwdzięczy się dobrym prowadzeniem nie tylko w mieście, ale również w dłuższych trasach z prędkościami autostradowymi. Jest cicho, samochód natychmiast przyśpiesza, prowadzenie jest pewne, jak w większej limuzynie.
Wnętrze i udogodnienia:
Hybrydowa Puma ze skrzynią automatyczną oferuje tryby jazdy, pozwalające albo jechać oszczędnej, albo bardziej dynamicznie. Te same możliwości z pewnością zaoferuje wersja 100% elektryczna. Są to też zwykle wersje z najbogatszym wyposażeniem. Mamy więc kamery 360 i elegancją tapicerkę foteli. Bagażnik oferuje ciekawe rozwiązanie z regulowaną głębokością. Mamy albo schowek na cenniejsze czy cięższe przedmioty, albo pełną pojemność, gdy obniżymy podłogę. Praktycznie i wygodnie rozwiązanie.
Puma to jeden z najważniejszych modeli Forda i to zobowiązuje. Po raz pierwszy pokazana w 2020 roku, Puma w całości zastąpiła Forda Fiestę przechodząc od tego czasu kilka delikatnych modyfikacji. Rozszerzyła się przede wszystkim liczba wersji, z najnowszą w pełni elektryczną PUMĄ GEN-E1. Bardzo jesteśmy ciekawi Pumy w tej wersji, zwłaszcza dlatego, że jest to bezpośrednia konkurencja dla elektryków które użytkujemy od ponad 3 lat. Najpierw był to Peugeot e208, obecnie Fiat 600e. Porównanie z nimi Pumy GEN-E1 będzie więc bardzo ciekawe. Zwłaszcza, że inne elektryki Forda zrobiły na nas bardzo dobre wrażenie. Niedawno zakończyliśmy test elektrycznego Explorera w wersji Premium. Duży SUV wręcz idealny, i co podaliśmy w artykule, z bardzo dobrą ceną. Warto jeszcze dodać, że technicznie bliźniaczo podobny do Explorera jest nowy Ford Capri.
PUMA. Swoim mniejszych Crossoverem (ok, niech będzie, że Crossover!) Ford wszedł na wyższy poziom jakości wykończenia i wyposażenia. Puma jak większość współczesnych samochodów, już w mniejszym modelu oferuje wszystkie nowinki techniczne i udogodnienia. Szczyptą krytyki niech będzie to, co przeszkadza nam we wszystkich nowych samochodach, czyli absurdalne Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2019/2144 z 29 listopada 2019r, „w sprawie wymogów dotyczących homologacji typów pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów itd…”.
Jest w nim artykuł 7, pkt 3 który mówi, że obowiązkowo samochód musi być wyposażony w coś, co nazywamy „asystentem pasa ruchu”. : „3. Pojazdy kategorii M 1 i N 1 muszą być również wyposażone w system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu.”
Sam system może sobie istnieć, gdyż jest dostępny w samochodach od lat, tylko że działa kompletnie bez sensu w mieście i na bocznych drogach, zwłaszcza tych, które nie mają żadnych pasów ruchu, tylko krzaki, albo stare, starte pasy. Wtedy samochody skaczą na środek w najmniej spodziewanych sytuacjach, wymuszając ruch „na czołowe”. Moglibyśmy się rozpisywać w których samochodach ten system działa gorzej, bo źle działa we wszystkich, którymi mieliśmy okazję jeździć w ostatnich 2 latach: Fiat, Citroen, Alfa Romeo, czy Ford. Na pewno coś przeoczyłem.
Problem leży w tym, że o ile w samochodach sprzed kilku lat np. nasz Ford Ranger Wildtrack, też kupiony we Frank-Cars, można asystenta pasa ruchu wyłączyć i o nim zapomnieć, aż do dłuższej jazdy autostradą, to aktualna wersja już obowiązująca wersja znienawidzonej dyrektywy brzmi tak:
4. Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego oraz awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu muszą w szczególności spełniać
następujące wymogi:
a) musi być możliwe wyłączenie jednorazowo tylko jednego z systemów poprzez przeprowadzenie przez kierowcę sekwencji czynności.
b) systemy muszą znajdować się w normalnym trybie pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;
Najgorszy jest ten punkt drugi, po po co nam system, który jest bez sensu i źle działa WE WSZYSTKICH MARKACH? Z naszego redakcyjnego (jeździmy nim ponad rok) Fiata 600e śmiejemy się, że to bardzo udany, samochód, który co chwilę chce nas zabić. Boi się poboczy, próbuje iść na czołowe. W Fiacie, znienawidzony asystent pasa ruchu wyłącza się sekwencją 3 ruchów. W Fordzie Puma trzeba przyznać, że włączony asystent pasa ruchu działa mniej absurdalnie, ale tu inżynierowie pobili inny niechlubny rekord. Żeby to wyłączyć, trzeba wykonać aż… 8 ruchów! Ta obowiązkowa sekwencja jest wyraźnie za długa!
Rozporządzenie (to znienawidzone!) UE 2019/2144 nakazuje, aby niechciany system sam się włączał, więc mamy dwie drogi wyjścia:
1. Przekonywać posłów Parlamentu Europejskiego że stworzyli potwora.
2. Pogrupować w Fordach, Fiatach i całej reszcie systemy w guzik „wszystko co zbędne”. Sekwencja może mieć 2 ruchy (bo to już sekwencja): wciśnij, zatwierdź. W czasach, gdy w samochodach rządzi oprogramowanie i daje wiele sensownych udogodnień, w sprawie asystenta pasa ruchu inżynierowie i programiści wszystkich marek zdecydowanie przesadzili. Może Ford czytając nasz artykuł pierwszy wyciągnie wnioski?
Jeśli chodzi o ceny Forda Pumy- najtrudniej tu coś wnioskować. Warto sprawdzać promocje. Wersja hybrydowa w ofercie „Wiosenna moc korzyści” to ceny od 94.000 zł (125kM) z pakietem korzyści szacowanym na 27.500 zł. Cennik kończy sportowa wersja ST o mocy aż 170 KM i przyśpieszeniem 7,4 do setki. Tu oferta mówi o kwocie od 147 tys. zł. Na pewno jest w czym wybierać. Zazdrosne spojrzenia innych kierowców na drodze: gratis.
testował: Jarosław Mazanek
Zdjęcia własne redakcji oraz serwis prasowy Forda
Dla zainteresowanych: Rozporządzenie EU i Rady Europy o którym mowa do pobrania.
Napisz komentarz
Komentarze